L’Accidentologue, un professionnel pour mieux comprendre le déroulement d’un accident de la circulation routière

C’est de façon collégiale que la Commission accidentologie d’ANEA profitait de la tribune du congrès national de mars dernier pour faire part de son retour d’expérience et mettre en évidence tout le potentiel de l’accidentologie dans la compréhension des causes des accidents et de leur déroulement.

« L’horreur ! L’inacceptable » c’est en martelant ces mots, qu’Arnaud Laguitton relate deux accidents de la route mortels, des accidents comme il en arrive tous les jours. Une situation, sociologiquement inacceptable pour les victimes, qu’elles soient touchées directement ou indirectement.

Energie de déformation = ½ masse x EES2

Patrice Dalifard et Stéphane Eysseric évoqueront les travaux conduits dernièrement par la commission sur l’EES (Equivalent Energy Speed), c’est-à-dire la vitesse nécessaire pour obtenir les mêmes déformations lors de la projection du véhicule contre un corps fixe indéformable (en l’occurrence 32 tonnes de béton pour un crash test à 35km/h !). Cette donnée est primordiale en accidentologie puisqu’elle permet de quantifier les énergies dissipées lors des déformations subies par les véhicules. Pour s’aider au quotidien, la commission accidentologie s’est constituée en guise d’outil, un recueil dans lequel les photos sont classées par importance de déformation. Les crash-tests réalisés à des vitesses comprises entre 15 et 35 km/h et reconstituant les cas de figure les plus courants devraient lui permettre de compléter cette base d’information.

Et les deux-roues ?

L’EES est également un élément clé pour les accidents concernant les deux roues.
Il n’existe cependant pas
de base équivalente à celle de l’EuroNCap faite pour les voitures.

Pour pallier ce manque, expliquera Bruno Caranta, les experts accidentologues ont effectué des crash-tests de motos (voir CM55 p 8–9), en partenariat avec l’IFSTAR et une équipe de médecins qui a procédé à une étude lésionnelle détaillée. Après le crash, la commission relève de nombreuses mesures et l’étude cinématique permet de reconstruire la vitesse et la reconstitution par logiciel permet d’approcher la réalité du choc. Ces études étoffent les connaissances techniques des accidentologues et constituent « une base de données fiable et opposable publiée dans des revues scientifiques spécialisées. »

Une quête perpétuelle d’outils

La commission s’est également intéressée à l’étude du coefficient d’adhérence des pneumatiques. Jusqu’alors, indique Pascal Valle, la méthode utilisée consistait à s’appuyer sur des abaques, l’examen du pneumatique et la lubrification du revêtement de la chaussée (sèche, verglacée, …). En comparant les résultats affichés par un freinographe aux relevés physiques observés après le freinage brutal d’un véhicule lancé à vitesse stabilisée et connue, la commission a obtenu des courbes permettant de déterminer le coefficient de décélération (incertitude de 4%).

Quelle valeur ajoutée pour le monde judiciaire ?

Philippe Malbeth reviendra sur un cas concret : un accident survenu en pleine nuit entre un véhicule et deux piétons. Les deux experts judiciaires, successivement désignés, examinent le dossier, les lieux de l’accident, déterminent la vitesse du véhicule et s’emploient à « donner tous les renseignements utiles à la manifestation de la vérité ». Le premier expert judiciaire établit que la vitesse du véhicule était de 75km/h et il attribue l’accident à «  la vitesse trop élevé du véhicule et (au) manque d’attention et de vigilance du pilote. ». Pour l’autre, la vitesse du véhicule était comprise entre 56,43 km/h et 71,55 km/h. Il s’appuie sur « la surprise totale du heurt des piétons évoquée par le conducteur  » pour conclure que celui-ci « ne regardait pas la route »... et qu’il n’a ainsi pas vu le passage à l’orange du feu tricolore, ni les piétons s’engager. Verdict : le conducteur, reconnu entièrement responsable de l’accident, est condamné à une peine de prison pour homicide involontaire, blessures involontaires et défaut de maîtrise du véhicule. La défense se pourvoit en appel et missionne, à titre privé, un expert en accidentologie. Après avoir pris connaissance du dossier, analysé les auditions et témoignages ainsi que les déformations du véhicule, étudié l’infrastructure avec interventions in situ et recherches auprès de la voirie et, enfin, calculé la vitesse, l’expert dépose ses conclusions : la vitesse (entre 53 et 57 km/h) n’est pas la cause de l’accident, la synchronisation des feux ne comporte aucune anomalies et la voiture est bien passée au feu vert. Il précise également que les piétons, vêtus de couleurs sombres, n’ont pas respecté les feux pictogrammes des piétons et ils ont traversé dans une zone moins éclairée. La compréhension de l’accident a permis une réduction du taux de responsabilité du conducteur dont la peine a été considérablement réduite. Cette illustration souligne une problématique fréquemment rencontrée en expertise judiciaire : les dossiers d’accidents de la route qui sont traités par des Experts inscrits auprès les Cours d’Appel mais qui ne sont pas Experts en automobile et encore moins spécialisés dans la pratique de l’accidentologie.

Des enquêteurs en quête de vérité

Traces, sens de circulation, signalisation, description de l’infrastructure, orientation,… sont autant d’indications relevées dans les procès verbaux des forces de l’ordre sur lesquelles les experts accidentologues s’appuient pour mener à bien leurs missions. Après étude d’un échantillonnage de 93 Procès Verbaux, la commission relève que ceux-ci comportent souvent des lacunes ou des informations parcellaires - échelle non mentionnée (42 %), météo renseignée dans seulement 60% des cas, problème de la position finale des personnes impliquées (piétons et deux roues surtout), des imprécisions qui compliquent la mission des accidentologues, d’autant que ceux-ci interviennent souvent longtemps après les faits et sans qui il y ait eu des mesures conservatoires. Dans le cadre des enquêtes judiciaires que nous menons, relate le Capitaine de police Trouin, nous relevons les traces et indices. Toutefois, la priorité absolue des primo intervenants que sont les secours et les pompiers étant de secourir les victimes, certains éléments peuvent avoir été déplacés ou des indices détruits. Il est alors important de recueillir des témoignages ainsi que d’éventuelles caméras ou des relevés des diagrammes des feux permettant de les étayer. Policiers ou gendarmes, les procédures sont les mêmes sur un accident. Dans la gendarmerie, les constatations relèvent généralement des unités territoriales qui, en raison du maillage national, indique le Capitaine Pouessel, interviennent plus rapidement que les unités de sécurité routière. Là encore, les priorités vont aux secours puis au rétablissement de la circulation. Si les détails ne figurent pas toujours sur un croquis, ils se retrouvent généralement dans le «  PV de transports / constatations / mesures prises » ou dans celui de synthèse. Lors des interventions sur autoroute, précise le Gendarme Béchaud, la circulation est arrêtée le temps de prendre toutes les mesures nécessaires mais les croquis sont parfois effectués rapidement vue l’urgence de dégager la voie. La préfecture de Paris fait figure d’exception puisqu’elle dispose d’un service d’investigation spécifique qui intervient lors d’accidents mortels, graves ou mettant en cause des personnalités, des représentants des forces de l’ordre, des pompiers, … Il traite ainsi quelques 700 des 8000 accidents qui se déroulent chaque année dans la capitale. Après une analyse sur le terrain (relevés, recueil des témoignages,..), expliquera le Commandant Jurkovski, débutent l’étude des procès verbaux, l’intervention de la police technique et scientifique, les recherches de toxicologie,… Viennent ensuite une analyse statistique des données (avec notamment la mise en ligne sur un portail internet de bulletins d’analyse des accidents de la circulation (BAAC), l’élaboration d’une stratégie à l’attention des policiers et la mise en place d’actions de communication en direction du public, notamment le plus vulnérable.

Davantage de visibilité et de contradictoire

Pour l’assureur, l’accidentologie permet d’éclairer les circonstances de l’accident. Peu de gestionnaires, hormis ceux en charge des sinistres importants, connaissent pourtant ce domaine, d’autant qu’il est difficile d’identifier les experts compétents en la matière ainsi que la palette de prestations qu’ils peuvent réaliser. Si en France, on a la culture de la « force probante des rapports de police », précise Maître Ravayrol, il y a toutefois matière à complémentarité. Aussi, les magistrats observent-ils les rapports d’accidentologie avec curiosité et intérêt. Ces expertises en accidentologie, qui prennent souvent la forme de véritables enquêtes privées et qui s’accompagnent généralement de vérifications sur terrain, gagneraient cependant à être un minimum contradictoire pour se développer davantage.

La complémentarité entre le travail des forces de l’ordre et celui des experts accidentologues (qui maitrisent les notions de calcul de vitesse, transformation mécaniques des véhicules, …) dans la compréhension d’un accident, est évidente mais, comme le rappellera François Mondello, les experts en automobile sont également des accidentologues au quotidien. En effet, la mission « VGE » (Véhicules Gravement Endommagés), dans sa dimension préventive, n’est autre qu’une expertise d’accidentologie.

Participants  Bruno Caranta, Patrice Dalifard, Stéphane Eysseric, Arnaud Laguitton Philippe Malbeth, François Mondello, Philippe Noclain, Pascal Valle, Experts en automobile, Membres de la Commission Accidentologie d’ANEA  Gendarme Sébastien Béchaud, Motocycliste au Peloton d’Autoroute de Saint-Arnoult-en-Yvelines  Commandant Jean-Pierre Jurkowski, Chef du Service du Traitement Judiciaire des Accidents à la préfecture de police de Paris  Capitaine de Gendarmerie Hervé Pouessel à l’Etat major de la légion de gendarmerie d’Ile de France, adjoint au chef de police administrative de la sécurité routière  Philippe Ravayrol, Avocat auprès de la cour d’appel de Paris  Pierre-Yves Thiriez, Directeur Technique IARD Axa  Capitaine de Police Jean-Pierre Troin, Adjoint du Chef du Service du Traitement Judiciaire des Accidents à la préfecture de police de Paris